Le défi de la mobilité douce au Luxembourg (2023)

Les auteurs plaident pour une priorisation du développement consciencieux, cohérent et créatif des formes de mobilité respectueuses de l’environnement.

Analyse und Meinung

ParLaure Huberty, Fernand Reinig et Bruno Henry *

Lamobilité et les transports figurentsans doute parmi les domaines phares dans le contexte des possibilités pour réduire les émissions de CO2, mais aussi en termes d’amélioration de la qualité de vie.

LeKlima-Biergerrota présenté, dans son rapport finalen septembre dernier,douze propositions en vue de réduire l’usage de la voiture individuelle, revoir la fiscalité des moyens de transport et promouvoir les bonnes habitudes. Ces propositions sont actuellement analysées par le gouvernement en vue de la présentation du nouveauPlan national intégré en matière d’énergie et de climat,prévue pour février 2023. Rappelons-en certaines: la proposition 40 encouragepar exempleà revoir le régime des flottes d’entreprises etàgénéraliserl’octroi de vélos (à assistance électrique) de fonction. La proposition 41 suggère de concevoir plus d’espaces urbains sans voitures, et la proposition 43 incite à changer l’image et la perception de la voiture, notamment en décourageant la promotion et les publicités des véhicules polluants.

Ces propositions, novatrices à degrés variables, présupposent comme base l’existence d’infrastructures rendant possible et favorisant la mobilité douce. C’est toutefoislàoù le bât blesse: le développement de telles infrastructures est à la traîne au Luxembourg, à la fois par rapport à la demande qu’en comparaison avec les évolutions dans les pays voisins, et ce, surtout dans les milieux urbains.

La mobilité douce ne se déclare pas, ellese construit

Un facteur important qui empêche les gens à recourir davantage au vélo est lié directement à l’état du réseau des pistes cyclables. Même si ce réseau s’est développé au cours des dernières années,il laisse clairement à désirer, n’étant ni complet, ni cohérent.

Prenons comme exemple la capitale où les couloirs cyclistes s’arrêtent net par endroits, sans signaliser de continuation.Certes, le cycliste peut, selon le code de la route, utiliser la rue, mais cela implique son lot de dangers vu que la vitesse permise des véhicules est toujours de 50km/h -même au centre - et que de surcroît, il règne une certaine impunité concernant le non-respect de cette limite (70km/h ne sont pas de l’ordre de l’exception, par exemple aux abords duGlacis).

Par ailleurs,les vélos sontsouventdéviés vers les parcs -qui devraient être des espaces de tranquillité et de calme -, ce qui renforce le sentiment que les cyclistesne sont pas bienvenus sur les routes. Une troisième raison est que dans de nombreux cas, le parcours proposé ne suit pas le cheminement, ni le plus court, ni le plus intuitif - peut-être un reflet de la pensée que le vélo est surtout une activité de «loisir», et non pas un moyen de transport quotidien pour arriverde Aà B le plus rapidement possible.

Enfin,leschemins qui proposent une utilisationconjointepar les cyclistes et les piétonssont un pis-aller insoutenabledans la mesure où ils obligent cesdeux formes de mobilité douce à une cohabitation dangereusequipeut conduireà des tensions intra-citoyennes,voire à des accidents. Ne parlons pas de la présence régulière de vélos ou trottinettes sur les trottoirs (en raison del’insuffisance de pistes à vélo) quicréemalheureusementun sentiment d’insécurité supplémentaire au niveau des piétons. Un autre problème se posequand il s’agit de garer son vélo -il n’y a simplement pas assez d’infrastructuresprévuesà cette fin.

Pour relever le défi de la mobilité douce,les pouvoirs publics devraientfaire preuve de plusd’esprit créatifpour proposerune infrastructure adaptée, sûre-dans la ligne des objectifs clairement affichés par ces mêmes pouvoirs publics.

Nourrissons une culture de la mobilité douce

Le piéton est le modèle par excellence pour un comportement pauvre en émissions et favorable à la santé et lesvilles luxembourgeoises, de taille réduite, se prêtent a priori parfaitement àla marche. Mais si l’expérience est largement préférable au blocage dans les bouchons, les détails sont importantségalement pour les déplacements à pied. Trop souvent, les chemins proposés aux piétons font des détours - notamment au niveau des passages cloutésposésàdesendroits non-intuitifs,obligeant ainsi les piétons à rallonger inutilement leur parcours.Les trottoirs peuvent être trop étroits ou encombrés (poubelles, poteaux, chantiers).

Fait plus pénible: les durées des feux sont réglées de sorte à donner un tempsde passage disproportionnéaux automobiles, forçant le piéton à une longue attente, puis à un sprint pour traverser à temps.Pour les personnes à mobilité réduite ou les petits enfantset leurs accompagnateurs,ce manque de temps est unsouci,d’autant plus qu’il est fréquentd’observer des chauffeurs brûler des feux rouges.

Il est vrai que la plupart de ces problèmes sont connus et détaillésdans l’excellent Plan de mobilité nationale (PNM 2035) présentépar le gouvernementen avril 2022. Simplement, si nombre desolutions proposéessontfaciles à mettre en œuvre, elles ne se sont pas (encore) matérialisées. Devons-nous attendre 2035 pour réglerles temps de passage des feux rouges ou de réduire le problème de la vitesse?

En effet, un facteur inhibant le développement plus systématique de la mobilité douce est la(non)-limitation de vitesse appliquée dans la plupart des rues dans nos villes.Alors que de nombreuses villes européennes vont résolument vers le 30km/h dans le centre, la limite de 50km/h n’est pas suffisamment contrôlée chez nous, fait rédhibitoire à la sécurité routière. Les sondages montrent quela vitesse perçue comme trop élevée induit des peurs auprès des piétons qui limitent alors leurs déplacements.

Un autre facteurplus difficilementmesurable, mais significatif est l’environnement qui se présenteau piéton, par exemple le bruit dontl’impact sur la santéest avéré: problèmes cardio-vasculaires, migraines, stress, insomnies. Des études montrent que même unediminution 10km/h a un effet considérable sur le niveau sonore causé par le trafic; à Bruxelles par exemple, le bruit a perceptiblement baissé suite à l’introduction en janvier 2021 de la limitation à 30km/h (sauf sur les grands axes qui, elles, se font contrôler plus sévèrement).

L’aspect esthétique compte également: il fait bon marcher dans un environnement vert, agréable surtout en été quand la canicule fait de l’asphalte un milieu menaçant. Une ville qui offre des choses à observer au niveau végétal, architectural, culturel et artistique présente un potentiel attrayant. Cela présuppose une planification soigneuse, en collaboration avec tous les services et secteurs, dans une approche holistique pour améliorer la qualité de vie.

En vue d’une nouvelle constitution des conseils communaux post-élections, nousrappelons les propositions élaborées par leKlima-Biergerrotdans le contexte de la mobilité et nousrevendiquons la priorisation du développement consciencieux, cohérent et créatif des formes de mobilité respectueuses de l’environnement, de la qualité de l’air et bonnes pour la santé.

* Les auteurs sont membres du Klima-Biergerrot.

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